Транспортные проблемы ограничивают рост строительной отрасли

                 

Цементная отрасль России переживает  ключевой момент. С одной стороны, рост промпроизводства и оживление  рынка недвижимости требуют все больше этого стройматериала. С другой —  транспортные ограничения могут привести к увеличению импорта.

Недавно  Минрегион РФ доработал и утвердил «Стратегию развития промышленности  строительных материалов и индивидуального домостроения до 2020 года». В  соответствии с ней до 2020 года ежегодные объемы производства основных  стройматериалов должны вырасти в 1,5–2 раза. Предполагается, что выпуск  цемента и кирпича увеличится более чем на 50%, теплоизоляционных  материалов более чем на 73%, а нерудных материалов более чем в 2 раза.

Планы  амбициозные, но выполнимые. Уже сейчас можно признать, что цементная  отрасль вышла из кризиса. Так, производство цемента в июне 2011 года  достигло показателя 6,1 млн. т — рекорда, показанного ранее лишь в  августе 2007 года. В 2008 году максимальным был выпуск 5,6 млн. т, в  2009-м — 5,2 млн. т, а в 2010-м — 5,9 млн. т. Всего же за 6 месяцев 2011  года было произведено 24,2 млн. т цемента: на 5,7% выше аналогичного  показателя 2006 года, хотя еще на 13% меньше, чем в 2007 году. Июльские  показатели еще неизвестны, поэтому в июле-августе возможны новые  рекорды. Однако, восстановив рост производства, цементная отрасль  столкнулась с неожиданным препятствием — пределом имеющихся транспортных  возможностей.

Основным перевозчиком цемента является железная  дорога. Это и дешевле, и удобнее производителям и потребителям  продукции. Еще с советских времен (а многие крупнейшие цементные  производства России базируются на советском наследии) цементные заводы  строились с учетом имеющейся железнодорожной сети, либо к ним  прокладывалась отдельная ветка.

Перевозят цемент в насыпном виде в  специальных вагонах-хопперах. Кроме них можно задействовать  вагоны-зерновозы. Перевозить цемент можно и в обычных грузовых крытых  или полукрытых вагонах, но тогда его необходимо соответствующим образом  упаковывать, что увеличивает стоимость.

Объем отгрузки цемента  железнодорожным транспортом в июне 2011 года составил 3,7 млн. т — чуть  более 60% от объема производства. Всего за 1-е полугодие было перевезено  15,9 млн. т, или 65,7% от произведенного цемента. Поднять объемы  перевозок, по мнению специалистов, сложно: нынешние возможности  железнодорожных перевозок подошли к своему пределу.

О причинах  проблемы есть разные мнения. Представители цементной отрасли винят во  всем главного перевозчика — Первую грузовую компанию (ПГК), «дочку» РЖД.  Ей принадлежит половина вагонов-хопперов страны. По их мнению, ПГК,  пользуясь монополизированным положением на рынке, вывела из эксплуатации  от 4 до 6 тыс. хопперов-цементовозов. С учетом того, что на остальных  владельцев транспорта приходится не более 7 тыс. доступных для аренды  хопперов-цементовозов, «дыра» получилась изрядной.

И «залатать»  ее быстро не получится. Вагоны-зерновозы, которые можно приспособить под  перевозку цемента, после отмены Россией эмбарго на зерно, полностью  задействованы по своему основному назначению. Для перевозок цемента в  крытых и полукрытых вагонах предприятиям необходимо еще создать  упаковочное производство. Времени, денег потребует и создание  собственного парка вагонов-хопперов. Да и не хотят цементные  производители заниматься непрофильным для них делом.

У ПГК своя  версия событий. По мнению перевозчика, дефицит вагонов-хопперов вызван  задержками в возврате вагонов отправителями и получателями грузов.  «Одной из причин увеличения дефицита цементовозов стало увеличение  оборота вагона на 8% (1 сутки). В основном это связано с увеличением  времени под погрузкой и выгрузкой», — заявил источник «ЭВ» в ПГК.

О  том, как можно исправить положение, существуют разные мнения. В ПГК  считают, что отрасли нужно вернуться к круглогодичному производству  цемента. Дело в том, что сегодня цементное производство обладает ярко  выраженной сезонностью. Рост спроса на цемент начинается в марте-апреле и  заканчивается в октябре. Зимой цементные заводы проводят  профилактический ремонт, реконструкцию и готовят цементный полуфабрикат:  т.н. клинкер, обожженную смесь ингредиентов, при помоле превращающуюся в  цемент.

По подсчетам ПГК, при круглогодичном производстве  существующий парк цементовозов полностью (и даже с 20%-ным избытком)  покрывал бы все потребности грузовладельцев. «Сезонность наблюдается при  перевозках многих грузов, но она не превышает 15%, в то время как объем  производства цемента зимой и летом различается вдвое. В результате в  зимний период более 6 тыс. цементовозов простаивают без работы», —  отмечают в компании.

Специалисты отрасли советуют все же  увеличить и обновить парк цементовозов. Кроме того, они считают  необходимым расширять производство упакованного цемента для перевозки в  крытых и полукрытых вагонах. Однако ПГК отмечает, что такие вагоны тоже  востребованы иными грузоперевозчиками, так что и этот ресурс конечен.

Альтернативные  виды перевозок требуют времени и денег. Перевозки цемента морским  транспортом интересны лишь импортерам. К тому же этот вид доставки не  подходит для Центрального федерального округа, где благодаря Москве и  другим мегаполисам наблюдается высокий спрос. Хорошим потенциалом  обладают речные перевозки, отмечают эксперты отрасли — они дешевы и  способны стать альтернативой железной дороге благодаря разветвленности  рек в центре России. Но для этого необходимо строительство терминалов по  приему цемента в ключевых речных портах.

Пока же наиболее  реалистично строительство в удаленных от цементных заводов районах  цементно-помольных установок, где в течение зимнего периода будет  складироваться клинкер, а в летние месяцы производиться его помол и  смешивание с местными материалами.

В чем бы ни заключались  транспортные проблемы, важно то, что они сегодня не только ограничивают  рост самой отрасли, но и ведут к дефициту цемента на рынке и росту его  цены.

Так, от дефицита цемента уже в середине июня пострадали  стройки в центральной части России, в Поволжье, на юге и северо-западе  страны. Соответственно пошли вверх и цены. Средняя цена на цемент в июне  2011 года увеличилась на 6,8%, до 2504 руб./т цемента (цена  производителя без НДС и доставки). С начала года средняя цена на цемент  выросла на 12,9%.

Больше всего от подорожания цемента страдают  небольшие потребители. Производители цемента зачастую направляют их к  посредникам, чьи цены отличаются от заводского прайса не в лучшую  сторону. Для крупных потребителей проблемы чаще ограничивались тем, что  цементные заводы отпускали им продукцию на условиях самовывоза, из-за  чего приходилось покупать либо арендовать автомобили-цементовозы.

По  мнению экспертов рынка, ажиотажный спрос на цемент начал снижаться уже в  июле. Во-первых, паника прошла. Стало понятно, что дефицит цемента  вовсе не так фатален: его фактическое потребление в первом полугодии  2011 года по отношению к аналогичному периоду предыдущего года выросло  на 15,5%. То есть разрыв с ростом производства составил всего 2,6%. Это  очень далеко от первоначальных криков о дефиците в 10–50% и росте цены  на 15–35%.

Во-вторых, уже этой осенью должно войти в строй  несколько крупных цементных производств. Причем два из них запустятся в  московском регионе, где спрос на цемент растет особенно быстро.  Принадлежат они мировым лидерам цементного рынка: компаниям Holcim и  HidelbergCement.

Holcim пришла в Россию еще в 1993 году, купив  два цементных завода — «Щуровский цемент» в Коломне и «Вольскцемент» в  Саратовской области. В конце 2008 года началась модернизация первого из  них, и 13 июля состоялось торжественное открытие новой линии с участием  Президента России Дмитрия Медведева и его швейцарского коллеги Мишлин  Кальми-Ре.

HidelbergCement в России оказалась в 2001 году, купив  завод «Цесла» в Ленинградской области, а в 2010 году приобрела цементное  производство в Стерлитамаке, на территории завода «Сода». Третий завод  HidelbergCement решила построить с нуля в Тульской области.

В  результате «Щуровский цемент» и «Тулацемент» дадут столичному региону  более 4 млн. дополнительных тонн цемента в год. Еще один крупный игрок в  этом регионе — французская компания Lafarge, также гигант мировой  индустрии цемента — до сих пор не делал существенных вложений в  купленные ею два цементных завода в Воскресенске. Однако недавно  компания сообщила, что ведет переговоры с бельгийской Etex Group о  продаже контрольной доли в своем гипсовом бизнесе, поскольку намерена  сосредоточиться на производстве цемента и бетона.

На юге  собирается расширять производство и крупнейшая отечественная компания  «Евроцемент-групп». Недавно она подписала соглашение с властями  Ставропольского края о строительстве в регионе мощностей по производству  цемента. Ранее компания заявляла и о планах по увеличению мощностей на  заводе в Карачаево-Черкесии.

Наконец в Сибири практически  завершился многолетний конфликт между крупнейшими холдингами региона —  «Сибирский цемент» и РАТМ. Сейчас идут переговоры о покупке первым из  основных активов соперника. В результате, по мнению аналитиков, в  регионе появится сильный игрок.

Не стоит сбрасывать со счетов и  усилия импортеров. Так, Турция, являющаяся одним из крупнейших  импортеров, во время июньского ажиотажа увеличила поставки цемента на  24,4% (14,9 тыс. т).

Резюмируя, можно сказать, что рост жилищного  строительства и промышленного производства, планы властей по  реконструкции и строительству инфраструктурных объектов делают рынок  цемента интересным для крупных игроков. Поэтому можно ожидать дальнейшей  концентрации отрасли, притока иностранных инвестиций и, соответственно,  увеличения производства. Однако транспортная проблема еще долго будет  «узким местом» отрасли. А значит, сохранится и опасность сезонных  ценовых скачков.

Татьяна Шестакова Московский Комсомолец